輸出航空貨物の荷動きが全での路線で相次いで鈍化・失速

2021年度の日本発輸出航空貨物量は、対前年比29.7％増と３割近い大幅増となりました。しかし、航空貨物運送協会（ＪＡＦＡ）の輸送統計によると、2022年１月以降、太平洋線（ＴＣ１）、欧州線（ＴＣ２）、アジア線（ＴＣ３）の全路線で荷動きが相次いで鈍化・失速。４月には全路線が２桁台の減少となり、５月も全路線マイナスが続いています（図表１）。
こうした荷動きの鈍化・失速の背景・要因（キーファクター）は、路線によって異なります。以下では路線別に、荷動きへの影響が大きいキーファクターを明らかにするとともに、今後の荷動きを予測するうえでのポイントを整理していきます。

図表１　路線別・地域別にみた輸出航空貨物の対前年伸び率の推移

出所）（一社）航空貨物運送協会（ＪＡＦＡ）

太平洋線（ＴＣ１）では前年大幅増／海運からのシフトの反動減が本格化

米国向けが大半を占める太平洋線（ＴＣ１）は、2022年２月に15カ月ぶりのマイナスに転じ、３月から５月まで２桁台の減少が続いています（図表１）。
とくに自動車部品の比率が高い米国中西部向けの減少幅が大きく、自動車部品を中心に海上輸送からシフトしていた貨物の荷動きが一服、海運に一部回帰しているとみられます。
前年2021年４月・６月は、コロナ禍からの輸送需要回復に海上輸送混乱・港湾混雑に伴う海上輸送からのシフト需要が重なり、伸び率は200％前後に急伸していました（図表２）。
2022年に入り海運から航空へのシフトが鈍化・一服し、コロナ禍からの回復に伴う大幅増／航空シフトの反動減が本格化してきたことが、足元の減少の主たる要因といえます。

米西岸港湾労使交渉の難航・長期化で航空シフト再拡大も

太平洋線（ＴＣ１）の今後の荷動きを予測するうえで大きなポイントとなるのが、現在も交渉が続く米西岸港湾労使協定の改定交渉の動向です。
前回交渉時（2014～2015年）は、交渉が難航して協定期限までに妥結できず、労働組合側が荷役遅延（スローダウン）・ストライキ、使用者側が港湾閉鎖（ロックアウト）を実施。これにより、北米向けの海上輸送が大混乱に陥り、大規模の滞船や港湾における混雑・コンテナ滞留が発生。航空による代替輸送需要／海運から航空へのシフトが急拡大し、2015年２～３月のＴＣ１の伸び率は150～200％に急伸しました（※2015年７月、2021年６月の拙稿参照）。
今回の港湾労使協定交渉は５月10日に第1回交渉が行われましたが、その後目立った進展がなく、協定期限の７月１日までに妥結することができませんでした。交渉が難航・長期化すると、今回も荷役遅延やストライキ、港湾閉鎖が実施され、海上輸送の混乱や滞船・港湾混雑が再び悪化することが懸念されます。これに伴い、７～９月期にも航空による代替輸送需要・航空へのシフトが再拡大、長期化する可能性があります。

図表２　アメリカ中西部／その他の欧州地区／中国の対前年比・路線内構成比の推移

出所）（一社）航空貨物運送協会（ＪＡＦＡ）

欧州線（ＴＣ２）ではウクライナ情勢の荷動きへの直接の影響は軽微

欧州線（ＴＣ２）はもっとも長くプラスが続き、ロシアのウクライナ侵攻が始まった２月まで２桁台の増加を維持。侵攻の影響をフルに受けた３月はマイナスに転じましたが、２％台の減少にとどまり、５月のマイナス幅は１％台に改善・縮小しています（図表１・２）。
このようにＪＡＦＡ輸送統計を見る限り、ウクライナ情勢の荷動きへの影響は限定的であり、これはロシア・ウクライナの貿易シェアが小さいことによります。財務省貿易統計をみると、日本の全世界向け輸出金額のうち、ロシア・ウクライナ向けのシェアは0.2％未満とごくわずかです（図表３、2021年暦年ベース）。
一方、ＪＡＦＡ輸送統計でＴＣ２内の国別内訳をみると、ロシア・ウクライナの国名はなく、「その他欧州地区」に含まれています。この「その他欧州地区」のシェアはＴＣ２の１～２割、全体の２～３％程度にすぎず（図表２・４）、ロシア・ウクライナのシェアはさらに小さくなります。
また、ロシア・ウクライナを含む欧州との貿易で、ウクライナ情勢の影響が大きい品目は、資源・エネルギー関連、穀物などの食料品であり、これらはほとんど航空輸送されていないことも、ＴＣ２のマイナス幅が小さい一因といえます。

ウクライナ情勢よりも前年大幅増／航空シフトの反動減の影響が強く

こうしたことから、ウクライナ情勢の荷動きへの直接の影響は軽微であり、欧州線（ＴＣ２）のマイナス転換は太平洋線（ＴＣ１）と同様、前年大幅増／航空シフトの反動減によるところが大きいと思われます。前年2021年の４月・６月における対前年伸び率は、100～150％に急伸していました（図表２）。
ウクライナ情勢は長期化し、今後数年は続くとの見方もありますが、今後も荷動きへの直接の影響は限定的とみられます。ただし、ウクライナ情勢の長期化に伴う欧州経済全体の減速を通じて、ＴＣ２の貨物輸送需要・荷動きが下押しされる可能性はあります。
また、足元では欧州の主要港湾でも労使間の交渉不調によるストライキが実施されて港湾混雑が悪化しており、ＴＣ１と同様、今後航空による代替輸送需要・航空シフトが再拡大することも考えられます。

図表３　航空輸出額に占めるロシア＆ウクライナ／中国＆香港のシェア

出所）財務省貿易統計

アジア線（ＴＣ３）では中国都市封鎖が最大の減速・下押し要因に

航空貨物輸送量の６割超を占めるアジア線（ＴＣ３）は、2022年1月にもっとも早くマイナスに転じ、５月まで５か月連続の減少。とくに中国は、４月・５月に２割台のマイナスが続き、減速が鮮明になっています（図表１・２）。
ＴＣ３の荷動き減速の最大の要因は、やはり中国における都市封鎖（ロックダウン）です。中国では新型コロナウイルスの変異型感染拡大に伴い、ゼロコロナ政策に基づき主要都市で都市封鎖が相次いで実施されました。とくに影響が大きかったのは、３月下旬から５月末まで２カ月強続いた、上海市の都市封鎖です。
上海等中国の主要都市の国際空港では、感染拡大防止策として2021年から「封鎖管理政策」が実施されており、空港の荷役能力・貨物取扱機能が低下。もとより物流サービス・供給面の制約が、輸送需要・荷動きにも影響していました。
今回の都市封鎖では厳しい外出規制が実施され、生産・消費活動が大幅に抑制。工場も相次いで停止・減産に追い込まれ、貨物輸送需要・荷動きが直接下押しされることとなりました。
中国からの部品・部材類の供給・調達難により、日本の自動車工場等も停止・減産を余儀なくされ、日本への輸入貨物量も減少しました。
ＪＡＦＡ輸送統計をみると、中国向けはアジア線（ＴＣ３）の３割、輸出全体の２割を占めています（図表２・４）。また、財務省貿易統計では、中国と香港のシェアは輸出額の３割を超えています（図表３）。シェアの大きい中国向けの大幅減が足を引っ張る形で、ＴＣ３ひいては輸出全体の足元のマイナス基調・減速が鮮明になっているといえます。

図表４：路線別および主要地域・国別にみたシェアの推移

出所）（一社）航空貨物運送協会（ＪＡＦＡ）

都市封鎖解除後の経済活動正常化や荷動き回復は年度後半に後ずれ

上海市の都市封鎖（ロックダウン）は当初４月上旬に解除される予定でしたが、コロナ感染拡大が収束せず、５月末まで続きました。上海市の都市封鎖は６月から段階的に解除されて外出制限は撤廃、人やモノの移動も戻りつつありますが、経済活動が感染拡大前／封鎖前の水準に回復・正常化するには、なお時間を要する見込みです。貨物輸送需要・荷動きの回復・正常化もワンテンポ遅れて、10-12月期以降になると思われます。

当社最新予測値の公表と伸び率の上振れ／下振れ可能性

当社では７月８日に「2022年度の経済と貨物輸送の見通し」の改訂版を公表。2022年度の輸出航空貨物の対前年伸び率は、4.2％増と予測しています。
今回の見通しは上記の分析・見方を反映しています。米西岸港湾労使交渉の妥結が遅れて港湾混雑が悪化、航空シフトが再拡大して2023年以降も継続すると、ＴＣ１を中心に伸び率は上振れ。一方で、中国都市封鎖の全面解除や中国経済の回復が2023年以降に後ずれすると、ＴＣ３を中心に伸び率は下振れする可能性があります。

※「経済と貨物輸送の見通し」最新版は以下のＵＲＬご参照。
https://www.nx-soken.co.jp/report#outlook

（この記事は2022年７月１日の状況をもとに書かれました。）